Cara Anda (Hampir) Pasti Diterima oleh Sekolah Pilot

Ada 4 syarat utama untuk jadi pilot:

• Dana (karena sekolah pilot mahal, 700 juta – 1 M)
• Otak (logika dan bahasa inggris HARUS bisa!)
• Sehat dan badan ideal
• kompetisi (karena bukan cuma Anda yang mau jadi pilot)

DANA

Penghalang utama seseorang untuk menjadi pilot biasanya masalah dana. Yes, sekolah pilot mahal karena memang gaji yang didapat itu sesuai begitu Anda sudah menjabat sebagai captain.

Jangan percaya sama satu sekolah pilot tertentu yang iklan bilang “Gaji 30+ begitu lulus sekolah”. Itu Bull Shit!

Kalo gak punya dana gimana? Disini sudah saya bahas lengkap.
Intinya: Saat ini TIDAK ada beasiswa/bayar setelah kerja untuk menjadi pilot. Yang ada hanya sistem pinjaman (loan) yang harus dibayar begitu Anda mulai sekolah

OTAK

Profesi pilot bukan untuk semua orang. Anda HARUS punya logika dan kemampuan bahasa inggris yang cukup baik. Tingkatkan kemampuan Anda sebelum mengikuti test di sekolah pilot manapun.
Ingat, biaya test di sekolah pilot rata-rata Rp 7-13 juta. Jika Anda gagal test, biaya tersebut TIDAK bisa dikembalikan, so prepare yourself.

SEHAT & BADAN IDEAL

Sehat maksudnya sehat secara jasmani dan rohani (kejiwaan). Salah satu test yang akan Anda jalani saat test masuk sekolah pilot adalah test MEDEX, meliputi mata, pendengaran, gigi, jantung, dll (baca artikel MEDEX untuk detailnya). Jagalah kesehatan Anda sejak dini
FAQ:
Saya pernah jatuh/ada bekas luka/pernah patah tulang/pendengaran kurang/asma/tatoo/ bisa lolos gak ya?
Untuk masalah kesehatan, yang menentukan dokter di Balai Kesehatan Penerbang (HATPEN) so mending ikut MEDEX dulu aja biar tau pasti.
Selain sehat, badan Anda juga harus ideal (tinggi vs. berat badan). Cek disini untuk tau apakah Body Mass Anda ideal atau tidak.
BMI ideal adalah 20 – 25

Kompetisi

Sudah saya jelaskan diatas, profesi pilot bukan untuk semua orang. Banyak yang MAU jadi pilot tapi gak banyak yang MAMPU untuk jadi pilot.
Maka dari itu tiap sekolah biasanya ada test seleksi masuk untuk memisahkan orang yang sekedar MAU dan yang MAMPU. Bahkan di sekolah tertentu, ada ratusan orang yang daftar sehingga kompetisi nya jadi berat.
Persiapkan diri Anda sedini mungkin, jangan cengeng minta sekolah yang ikutin standar kamu. Tingkatkan kemampuan kamu biar kamu bisa memenuhi standar sekolah!
Sedikit tips tambahan yang berguna biar Anda tetap bisa mewujudkan cita cita untuk menjadi pilot:
1. Daftar saja di beberapa sekolah pilot yang berbeda!
Kalo Anda hanya mendaftar di satu sekolah pilot, peluang Anda tipis. Tapi jika Anda mendaftar ke beberapa sekolah, kemungkinan Anda diterima akan semakin tinggi.
Di homepage, saya telah menyajikan 16 sekolah pilot terbaik yang saya temukan. Pastikan Anda mendaftar di banyak sekolah!
2. ‘Jualah diri Anda’
Tolong jangan disalah artikan. Maksud saya di sini adalah Anda harus menunjukan bahwa Anda adalah kandidat yang lebih layak untuk diterima.
Caranya: Jika Anda pernah berprestasi di bidang-bidang tertentu, lampirkan juga piagam-piagam penghargaan yang Anda punya.
Percaya atau tidak, jika Anda hanya melampirkan ‘hal-hal standard’ seperti KTP, Legalisir rapot, dkk, peluang Anda kecil.
3. Follow up formulir pendaftaran Anda
Pernahkan Anda menfollow up formulir pendaftaran yang telah Anda kirimkan? Biasanya banyak orang sungkan atau takut melakukan ini. Tapi pernahkah Anda berpikir, “Apakah formulir pendaftaran yang Anda kirimkan benar-benar sampai?”
Kalo formulir pendaftaran yang Anda kirimkan gak sampai, gimana caranya Anda bisa lulus?
Telepon paling habis beberapa ribu rupiah,, so kenapa gak coba ditelepon?

Wish you best of luck my friends!

Jenis-Jenis Pesawat Komersial

Di era sekarang, menggunakan pesawat terbang sebagai moda transportasi bukan lagi menjadi barang mewah. Faktor kenyamanan, kecepatan serta praktis membuat banyak travelers memilih menggunakan si burung besi ini untuk traveling.
Apalagi dalam beberapa tahun terakhir terjadi perang tarif murah antara maskapai penerbangan, sehingga kamu bisa mengatur perjalanan dengan harga miring.
Tapi, mungkin banyak di antara travelers yang belum tahu apa saja sih, jenis-jenis pesawat terbang komersial? Untuk memberikan gambaran singkat mengenai pesawat komersil, yuk simak penjelasannya berikut ini:
Jenis pesawat komersial jika dilihat dari ukurannya terbagi menjadi tiga, yakni wide body craft, narrow body craft dan pesawat perintis.

1. Wide Body Aircraft

Wide body aircraft adalah pesawat dengan lebar lebih dari 20 kaki, mempunyai dua aisles atau biasa juga dikenal dengan twin-aisles, dengan tujuh kursi atau lebih sejajar. Diameter pesawat ini biasanya mencapai lima atau enam meter. Dalam kabin ekonomi, dapat mengakodasi tempat duduk dengan konfigurasi 3-4-3 atau 4-4-2, dengan total kapasitas mencapai 200 hingga 850 penumpang. Jenis ini memiliki pesawat terlebar mencapai enam meter dan dapat mengakomidasi hingga 11 penumpang sejajar.
Rata-rata wide body aircraft memiliki izin terbang trans-atlantik dan trans-kontinental sehingga biasanya digunakan untuk penerbangan jarak menengah dan jarak jauh. Pesawat jenis ini juga memerlukan landasan yang jauh lebih panjang.
Model-model wide body aircraft diantaranya adalah:
Airbus A300, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner, Ilyushin Il-86, Ilyushin Il-96, L1011 Tristar, MD DC-10

2. Narrow Body Aircraft

Narrow body aircraft – yang biasanya juga dikenal dengan sebutan pesawat lorong tunggal – adalah pesawat dengan lebar kabin biasanya mencapai tiga sampai empat meter. Hanya memiliki satu aisle, konfigurasi tempat duduk pesawat ini biasanya 3-3, 2-3 atau terkadang 2-1 bahkan 1-1 untuk private jet dengan kapasitas kurang dari 250 orang.
Narrow body aircraft umumnya tidak memiliki izin terbang trans-atlantik atau trans-kontinental dan hanya digunakan untuk penerbangan regional.
Model-model narrow body aircraft diantaranya adalah: Airbus A320 family, Boeing 707, Boeing 720, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 757, Douglas DC-8, Tupolev Tu-154, Tupolev Tu-204, Tupolev Tu-334, Sukhoi SSJ 100, Vickers VC10, BAC One-Eleven, BAe 146, Boeing 717, Bombardier C Series, Convair 880 dan 990, Fokker F28, Fokker 70, Fokker 100, McDonnell Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-80/MD-90, Antonov 148, Antonov 158, ATR-72, MA-60, dsb.

3. Pesawat Perintis

Jenis pesawat komersil terakhir adalah pesawat perintis. Pesawat ini berukuran kecil dengan berat kurang dari 6 ton. Pesawat jenis ini biasanya digunakan untuk menjangkau daerah-daerah terpencil, seperti di papua misalnya. Karena ukuran badan yang kecil, pesawat ini dapat mendarat di landasan pendek dan landasan tanah.
Pesawat yang digunakan biasanya jenis Cessna, Beechcraft, Grumman, dan lain-lain.

Jenis-Jenis Pesawat

Pengetahuan Lengkap kali ini akan membahas tentang pesawat terbang. Pesat terbang adalah alat transportasi yang sangat efektif sekali untuk menjangkau wilayah yang sangat jauh. Berikut ini Pengetahuan Lengkap merangkumkan tipe-tipe pesawat terbang; 

A300B Airbus

AB3 : A300b Airbus

Pesawat A300 merupakan pesawat badan lebar bermesin ganda pertama di dunia. Dia menginspirasikan Boeing seperti Boeing 767 dan 777 dan membuat jalan untuk penerbangan ETOPS. Pesawat jet ini terbang perdana untuk maskapai Perancis, Air France. Inovasi ini menandakan awal kesuksesan Airbus sebagai perusahaan pembuat pesawat kelas dunia. Mengetahui kesuksesan A300, Boeing meluncurkan Boeing 767, yang juga sukses di pasaran. Pada masa awal produksi, Airbus mengalami kesulitan untuk menjual A300, namun, seiring berjalannya waktu, pesawat ini mulai populer dan dibeli banyak maskapai-maskapai kelas dunia, terutama di Eropa dan Asia. Maskapai di Asia (dan sebagian Eropa) umumnya memanfaatkan A300 untuk penerbangan domestik dengan kepadatan tinggi atau penerbangan internasional jarak sedang.

B11 : BAC 11

BAC 1-11 merupakan sebuah pesawat yang dibuat oleh British Aircraft Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan sebuah pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. BAC 1-11 pertama kali mengudara pada 1963. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1963 hingga 1982. Jumlah produksinya adalah 244.

Douglas DC (dari DC-8,9,10 hingga DC-9-30,40,50,80 Series)

Douglas meluncurkan proyek pengembangan DC-9 pada bulan April 1963, yang mengarahkan DC-9 sebagai pesawat jarak pendek untuk menjadi pendamping DC-8, pesawat empat mesin yang lebih besar. Tidak seperti pesaingnya, Boeing 727, yang menggunakan banyak komponen dari Boeing 707, DC-9 merupakan desain baru, menggunakan dua mesin turbofan Pratt & Whitney JT8D di fuselage belakang dan menjadi pesawat ekor T yang kecil dengan sayap efisien. Dalam konfigurasi yang umum digunakan, keluarga DC-9 lebih sering menggulakan susunan kursi 5 kolom daripada susunan 6 kolom yang biasa digunakan pesawat lain.

Prototipe dari DC-9 terbang pada bulan Februari 1965 digunakan pertamakali oleh Delta Air Lines pada tahun yang sama. Pesawat ini merupakan pesawat kelas menengah yang sukses dibagun sebanyak 976 pesawat hingga produksinya diakhiri pada tahun 1982. Pada tahun 1980 diperkenalkan seri MD-80 (DC-9-80) yang merupakan DC-9-50 yang diperpanjang dengan maximum take-off weight (MTOW) yang lebih besar dan kemampuan membawa bahan bakar lebih banyak. Seri MD-80 dikembangkan menjadi seri MD-90 yang dikembangkan pada awal 1990. Varian terkhirnya adalah MD-95 yang namanya diubah menjadi Boeing 717-200 setelah McDonell Douglas merger dengan Boeing pada tahun 1997.

Keluarga DC-9 merupakan salah satu pesawat yang berumur panjang dalam sejarah operasionalnya.Operator Northwest Airlines masih mengoperasikan armada DC-9 dalam jumlah besar, sebagian berusia lebih dari 30 tahun. Sebagian besar pesawat tersebut diserahkan kepada anak perusahaan Northwest, Republic Airlines pada tahun 1985, dan secara perlahan digantikan oleh pesawat yang lebih modern seperti Canadair Regional Jet. Reputasinya masih kuat pada awal abad 21. Dengan total penjualan lebih dari 2400 unit, keluarga DC-9 menjadi salah satu pesawat paling sukses, pada rangking ketiga setelah Airbus A320 (lebih dari 3700 unit), dan Boeing 737 (lebih dari 6000).

DH7 : De Havilland Canada DHC-7

De Havilland Canada Dash 7 merupakan sebuah pesawat yang dibuat oleh de Havilland Canada. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. Dash 7 pertama kali mengudara pada 1975. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1975 hingga 1988. Jumlah produksinya adalah 113.

EM B : Embraer EMD 110 Bandeirante

Embraer EMB 110 Bandeirante merupakan sebuah pesawat yang dibuat oleh Embraer. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk jangka waktu yang lama. Embraer EMB 110 Bandeirante pertama kali mengudara pada 1968. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1968 hingga 1990. Jumlah produksinya adalah 500.

F28 : Fokker Fellowship F-27

Diluncurkan oleh Fokker tahun 1962, pesawat ini merupakan hasil kerja dari aliansi yang terdiri dari Fokker dari Belanda, MBB dan Fokker-VFW dari Jerman serta Short Brother dari Inggris. Selain itu, pemerintah beberapa negara juga ikut menanamkan modal dengan pemerintah Belanda yang memegang 50% saham Fokker dan pemerintah Jerman yang memiliki 60% dan 35% saham dari masing-masing perusahaan asal Jerman. Dalam proses produksi, Fokker bertanggung jawab dalam desain dan perakitan hidung pesawat, badan pesawat tengah dan bagian dalam sayap. Perusahaan Jerman bertugas mendesain dan membangun badan pesawat bagian depan, belakang serta ekor pesawat. Short Brother sendiri mendesain dan merakit bagian luar dari sayap.

Perakitan Fokker F28 dilakukan di Bandara Internasional Schipol di Amsterdam, Belanda.

Prototipe pertama yang berkode PH-JHG, melakukan penerbangan perdananya pada tanggal 9 Mei 1967 dan mendapatkan sertifikasi pada tanggal 24 Februari 1969. Pesanan pertama datang dari maskapai penerbangan Jerman LTU, namun penggunanya adalah Braathens yang sampai pada tanggal 28 Maret 1969 mengoperasikan 5 pesawat jenis ini. Desain pesawat yang memiliki ekor berbentuk T dengan dua mesin Rolls-Royce Spey 550 di badan pesawat bagian belakang menjadikan pesawat ini mirip dengan pesaingnya, BAC 1-11 dan DC-9. Fokker-28 mampu mengangkut penumpang sampai dengan 65 orang.

Sebanyak 241 pesawat berhasil diluncurkan ke pasaran sampai pada produksi terakhirnya tahun 1987. Model awal, "-1000" yang mirip dengan model "-2000" memiliki lebar badan pesawat sekitar 2,17 meter. Model "dash 2000" melakukan penerbangan perdana pada tanggal 28 April 1971 dengan kapasitas penumpang maksimum 79 orang.

F27 : Fokker Friendship F-27

Fokker F27 'Friendship' merupakan sebuah pesawat turboprop didesain dan dibuat oleh perusahaan pesawat terbang Belanda, Fokker.Model Fokker F27 dimulai pada 1950-an sebagai pengganti pesawat yang sukses, DC-3. Produksi menilai konfigurasi nomor tidak sama sebelum akhirnya memutuskan sayap besar mesin rancangan kembar Rolls-Royce Dart serta kabin tekanan udara untuk 28 penumpang.

FK7 : Fairchild Hiller FH 227

Fairchild adalah perusahaan manufaktur pesawat dan kedirgantaraan yang berbasis di Farmingdale, New York. Setelah pengambilalihan perusahaan dari Dornier aset sipil pada tahun 1996, perusahaan ini berganti nama menjadi Fairchild Dornier. Perusahaan memulai produksi Dornier 328 pada tahun 1998 di bawah lisensi dari Daimler Benz Aerospace.

Desember 1999, Fairchild Aerospace Corporation diakuisisi oleh perusahaan asuransi Jerman Allianz AG dan Amerika Serikat investasi group Clayton, Dubilier & Rice Inc. sebesar $ 1,2 miliar. Pada tahun 2002-2003, perusahaan ini diambil alih oleh M7 Aerospace.

HS7 : Hawker Siddeley 748

Hawker Siddeley HS 748 adalah pesawat turboprop yang diproduksi oleh Avro dari Britania Raya pada akhir 1950-an.

L10 : Lockheed 1001 Tri-Star

Lockheed L-1011 TriStar merupakan sebuah pesawat sayap rendah (low wing) yang dibuat oleh Lockheed Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. L-1011 pertama kali mengudara pada 1970. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1968 hingga 1984. Jumlah produksinya adalah 250.

ND2 : Nord 262

Merupakan pesawat tempur yang digunakan pada perang dunia ke-2

SSC : Supersonic Concorde

Concorde adalah sebuah pesawat terbang supersonik sayap delta yang merupakan satu dari dua jenis pesawat penumpang supersonik yang pernah melayani jalur transportasi secara komersial. Pesawat supersonik lainnya tersebut adalah Tupolev Tu-144 milik Rusia yang juga ditengarai adalah hasil spionase dari Concorde.

Concorde memiliki kecepatan jelajah 2,04 Mach (kecepatan suara) dan ketinggian terbang hingga 60.000 kaki (17.700 meter) dengan konfigurasi sayap delta dan evolusi mesin yang dilengkapi dengan mesin jet afterburner awalnya dikembangkan untuk pesawat pengebom strategis (bomber) Avro Vulcan.Penerbangan komersial yang dioperasikan oleh British Airways dan Air France ini dimulai pada 21 Januari 1976 dan berakhir pada 24 Oktober 2003, dengan penerbangan terakhir pada 26 November tahun yang sama.

TRD : Hawker Siddeley Trident

Hawker Siddeley Trident merupakan sebuah pesawat yang dibuat oleh Hawker Siddeley. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk jangka waktu yang lama. Hawker Siddeley Trident pertama kali mengudara pada 1964. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1964 hingga dipensiunkan pada pertengahan 1980-an. Jumlah produksinya adalah 117.

B-707 : Boeing 707

Boeing 707 merupakan pesawat jet penumpang sipil (airliner) perdagangan bermesin empat yang dibuat oleh Boeing pada awal tahun 1950-an. Walaupun pesawat ini bukan merupakan pesawat jet yang pertama di dunia, Boeing 707 merupakan yang pertama berhasil dari segi perdagangan, dan merupakan pesawat penumpang Boeing pertama dari varian 7x7. Keberhasilan pesawat penumpang jet bisa dikatakan kepada penggunaan bahan bakar yang ekonomis - 707 mampu bekerja 5 kali lipat daripada pesawat penumpang bermesin piston seperti Douglas DC-6 dengan hanya dua ganda biaya.

Source : Gambar dan penjelasan : wikipedia.org

Persyaratan menjadi Pilot

SYARAT UTAMA UNTUK MENJADI STUDENT PILOT :

•  Usia minimum 17 thn •  Lulus  SMU/SMA/STM/sederajat. Berijazah (photocopy ijazah) •  Bisa bahasa Inggris •  Lulus medical check di Hatpen (Kesehatan Penerbang) Angkasa Pura/Kemayoran. •  Photo copy KTP dan Paspor •  Pas photo 2x2 (5 lbr) back ground putih.

SYARAT TAMBAHAN :

Menyusul, yang khususnya merupakan persyaratan Keimigrasian antara lain : Visa Pelajar dan lain lain yang harus diajukan melalui Kedutaan Besar Filipina di Jakarta dll.

 

PENDIDIKAN :

PENDIDIKAN PENERBANG DI L.E.I.A. FILIPINA :

Dalam kesempatan ini saya ingin menyarankan untuk mengambil pendidikan menjadi Penerbang di Institute yang sangat terpercaya yakni di : Leading Edge International Academy di Filipina, disingkat menjadi LEIA.

Saran saya ini dikarenakan hal-hal sebagai berikut :

1. LEIA sudah mendapat akreditasi dari CPC ( Cessna Pilot Center ) USA yang pertama di Filipina dan ketiga di Asia

2. Instructors yang sangat berpengalaman sebagian besar dari eks Angkatan Udara Filipina

3. Flight Simulator yang dimiliki adalah dari category 4 ( 5 panel HD modular flight deck )

4. Ground School yang modern dengan system CBT ( Computer Based Training )

5. Memiliki e-Library

6. Fasilitas Wifi untuk setiap siswa

7. Biaya yang sangat kompetitif

8. Suasana yang sangat kekeluargaan

9. Asrama ,Training Center dan Fasilitas Olah raga yang terintegrasi didalam satu gedung

 

PAKET PENDIDIKAN YANG DITAWARKAN :

•  8-10 bulan training (PPL, CPL with IR)

•  Computer Base Training (CBT / 210 Jam)

•  CAT IV, 5 PanelModular Flight Deck Simulator. (45 jam)

•  215 Jam terbang terdiri dari :

•  Cesna 152->169 jam;

•  Cesna 172->31 jam;

•  Twin Eng Cesna 340-III -> 15 jam

 

GALERY FOTO :

Training Center LEIA		Suasana di Ground school
Instructor		Flight Training entrance
Full Vision Flight Simulator		Hanggar pesawat
Cockpit Cessna 152		Pesawat Cessna 340-III
Flight briefing room		Ruang Olah Raga Siswa

Etika Pilot

Pemahaman istilah Pilot

Dari beberapa sumber yang penulis baca, ternyata telah terjadi kesalahpahaman tentang arti dari istilah Pilot. Mungkin masih banyak juga diantara kita yang masih kurang paham (termasuk penulis sendiri). Dulu istilah pilot hanya dipakai untuk penerbang; tapi saat ini pengertian pilot sudah berbeda. PILOT adalah seseorang yang menjalankan mesin, baik itu kendaraan darat, laut maupun udara, misalnya: Supir bis adalah pilot dari sebuah bis; sedangkan istilah "kenek" dalam bis adalah kopilotnya.

Tugas Pilot dan lingkupnya

Seperti yang sudah dijelaskan bahwa tugas dari seorang Pilot adalah menjalankan mesin dari pesawat terbang sedangkan seorang COPILOT bertugas untuk membantu seorang Pilot. Adapun kepangkatan dalam dunia penerbangan (sipil) sebagai berikut:

1. 1. CAPTAIN adalah komandan dari sebuah pesawat; Chief de Mission.
2. 2. FIRST OFFICER  adalah wakil dari Captain yang akan mengambil alih tugas captain apabila captain tidak dapat menjalankan tugasnya. Jadi apabila First Officer yang menjalankan pesawat/mesin; maka dia adalah Pilot nya. sedangkan Captain adalah Copilotnya. Demikian sebaliknya apabila Captain yang terbang maka dia adalah pilotnya dan dia juga komandan pesawat sedangkan first Officer adalah Copilotnya.

Jenjang karir seorang penerbang sipil di suatu Airline biasanya dimulai sebagai First Officer (F/O) di pesawat kecil dalam perusahaan tersebut. Kemudian naik ke pesawat yang lebih besar, masih sebagai F/O dan seterusnya. Kemudian mendapat promosi sebagai Captain di pesawat kecil; selanjutnya sebagai Captain ke pesawat yang lebih besar demikian seterusnya.

Sebagai penerbang sipil biasanya kita tidak mengenal hari, jadi bekerja sebagai penerbang tidak sama seperti pegawai kantor/darat, karena sebagai penerbang kita tetap bekerja walaupun hari minggu/raya apabila kita mendapat tugas/jadwal terbang maka kita harus menjalankannya. Walaupun begitu, sebagai seorang pilot hampir tidak pernah ada yang mengatakan bosan terbang. Tidak pernah bosan? Masa sih? Simak lagi aja yuk yang di bawah ini.

Keuntungan yang didapat bagi seorang Pilot:

Penghasilan yang tinggi. Nah ini sepertinya menjadi hal yang paling utama. Tapi jangan salah, dengan penghasilan yang tinggi tentunya tanggung jawab yang dibebankan juga tinggi. Bagaimana dengan anda? Belajarlah bertanggung-jawab.

• - Travelling, gratis bahkan digaji berkendara pesawat keliling dunia kalau perlu. Nah hal ini mungkin jadi hal yang sifatnya optional alias tergantung orang yang menginginkannya atau tidak. Tapi kalau menurut penulis sendiri walaupun tidak hobi, jalan-jalan itu salah satu bentuk relaksasi dan terbukti dapat menghindari stress.
• - Tunjangan berupa fasilitas ticket gratis untuk keluarga. Selain menyenangkan bagi pilot sendiri, keluarga yang sering ditinggalkan saat bertugas juga bisa ikut merasa senang.
• - Masih banyak lagi hal-hal yang menarik dan penuh tantangan lainnya.

Tanggung Jawab Pilot

Seperti yang sudah penulis tuliskan bahwa Tanggungjawab seorang pilot itu tidak bisa disepelekan sehingga sudah sepantasnya seorang Pilot diberikan penghasilan yang tinggi. Berikut di bawah ini adalah beberapa tanggung jawab yang paling berat:

• - Menerbangkan pesawat. Pesawat yang diterbangkan sepenuhnya menjadi tanggung jawab pilot tersebut. Keselamatan pesawat tersebut ada di tangan sang penerbang karena ia seharusnya sudah mampu menerbangkan pesawat dengan profesional dengan memperhatikan cuaca dan teknik.
• - Menjaga keselamatan penumpang. Bagi pilot komersial, atau pilot yang bekerja pada maskapai penerbangan dan menerbangkan pesawat untuk dibayar, tanggung jawab terbesarnya adalah membuat penumpang nyaman dan menjaga keselamatan mereka.
• - Menjaga kesehatan diri sendiri. Hal yang sudah menjadi tanggung jawab siapapun termasuk pilot adalah menjaga kesehatan diri sendiri. Namun, pilot harus ekstra dalam menjaga kesehatannya karena saat bekerja, ia harus fit dan bekerja maksimal tanpa ngantuk dan lelah.

Syarat-syarat menjadi Pilot

Untuk saat ini (pada saat artikel ini ditulis) syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk menjadi seorang Pilot adalah:

1. 1. Untuk flying school seperti STPI Curug,Penerbangan Militer biasanya hanya menerima lulusan SMU, Tapi mulai tahun 2002 STPI curug menerima lulusan SMK,MTS,dan tingkatannya sedangkan untuk flying school swasta dan beasiswa pilot biasanya menerima lulusan setingkat SMU (SMK,MTS).
2. 2. Biasanya akan menargetkan minim panjang kaki dari pangkal paha 100cm
3. 3. Lulus tes kesehatan meliputi jantung,mata dll.
4. 4. Lulus tes bahasa inggris yang diadakan flying school tersebut.(bahasa inggris sangat menentukan)
5. 5. Menguasai pengetahuan umum Penerbangan.
6. 6. Cepat dalam berkalkulasi matematika dan fisika.
7. 7. Biasanya bila sudah lulus semua persyaratan diatas,calon siswa akan diajak terbang oleh instruktur untuk mengetahui takut tidaknya siswa akan ketinggian dan juga syaraf motorik siswa,serta tanggapnya siswa akan persoalan yang biasa diberikan instruktur kepada calon penerbang. Test tersebut biasa disebut (altitude test).

Etika dan profesionalisme seorang Pilot

Sempat kita mendengar berita jatuhnya pesawat yang dipimpin oleh Kapten Pilot Garuda di Bandara Adisucipto, Yogyakarta beberapa tempo lalu. Kapten tersebut kemudian dituntut hukuman penjara karena dianggap telah lalai sehingga mengakibatkan hilangnya nyawa. Serta merta organisasi profesi pilot melakukan pembelaan hukum untuk anggotanya. Barangkali adalah satu hal yang sangat kecil kemungkinannya Sang Pilot lalai, karena para pilot adalah para profesional yang menjunjung tinggi profesionalitas. Para pilot pasti sangat tahu dan sangat patuh pada prosedur kerja dan keselamatan, apalagi bila salah prosedur resikonya banyak nyawa akan melayang, nyawa crew dan para penumpang. Pilot adalah sebuah profesi yang tidak main-main. 

Ada yang mengatakan bahwa sebuah pekerjaan dapat disebut sebagai profesi apabila memenuhi tiga unsur syarat, yaitu 1) ada lembaga pendidikannya; 2) ada organisasi profesinya; 3) ada kode etiknya. Pekerjaan sebagai pilot tentunya telah memenuhi ketiga unsur tersebut. Pilot dihasilkan oleh lembaga pendidikan pilot/penerbang yang tentunya tidak sembarang memberi tanda lulus/sertifikat atau lisensi penerbang. Adakah lisensi terbang/sertifikat pilot yang didapat dengan cara nembak? (Kaya SIM aja.) Ada organisasi profesi pilot, yang di antara berfungsi memberikan pembelaan seperti kasus di atas, dan tentunya ada kode etik pilot.

Jadi barangkali hampir dapat dipastikan para pilot adalah orang-orang profesional yang menjunjung tinggi profesionalitas karena dihasilkan oleh lembaga pendidikan profesi, serta patuh dan taat pada kode etik profesi yang dikeluarkan oleh organisasi profesinya. Tapi, sebagai manusia biasa tak bisakah pilot berbuat salah, lalai, atau disalahkan sehingga dapat dihukum? Meskipun, barangkali belum ada hingga saat ini (atau saya tidak tahu) pilot dihukum karena pesawatnya celaka dan mengakibatkan hilangnya banyak nyawa.

Hal yang Dapat Dilakukan ketika Pilot Kekurangan Oksigen

HIPOKSIA adalah kumpulan gejala yang bersifat mendadak/akut yang ditimbulkan oleh jumlah oksigen yang tidak cukup pada jaringan tubuh akibat penurunan tekanan parsial oksigen dalam udara pernafasan. Gejala hipoksia yang dialami setiap orang berbeda-beda. Ada yang muncul secara objektif dan ada pula yang muncul secara subjektif. Gejala subjektif terdiri dari sensasi kekurangan udara/haus akan udara; ketakutan/panik, nyeri kepala dan pusing, fatique/kelelahan, nausea/mual, blurred vision dan tunnel vision/ penglihatan menjadi buram dan menyempit seperti masuk dalam terowongan.

Sedangkan gejala objektif antara lain bagian tubuh, terutama tangan, kaki dan wajah menjadi kebiruan; kehilangan koordinasi gerakan dari otot, mental confusion dan poor judgement, dan unconsciousness/kehilangan kesadaran. Lalu bagaimana caranya air crew, khususnya pilot dapat mengetahui bahwa dia telah terkena hipoksia, sehingga sesegera mungkin dapat mengatasi agar tidak berakibat fatal? Agar para pilot mengetahui gejala hipoksia, mereka bisa melakukannya lewat latihan di ruang udara bertekanan rendah (RUBR) atau yang dikenal dengan Hipobarik Chamber Training.

Tujuan dari pelatihan ini adalah agar para pilot/penerbang mengenali gejala-gejala hipoksia ringan. Dengan mengenalinya sedini mungkin, maka para pilot dapat mengatasi gejala itu dengan segera. Banyak hal yang dapat mempengaruhi hipoksia terutama yang memperberat terjadinya hipoksia, antara lain saat pesawat mengudara terlalu cepat, minum alkohol dan merokok, anemia, kelelahan/fatique, olahraga fisik yang berlebihan, stres dan beban kerja berlebihan, dan kedinginan. Para kru dan pilot penting untuk mengetahui tentang hipoksia dan bagaimana mengatasinya, karena banyak kasus kecelakaan pesawat sipil, karena pilot tidak menyadari/mengetahui kalau dirinya mengalami hipoksia. Jika hipoksia datang, pilot harus segera menggunakan masker oksigen. Pilot sebaiknya segera menurunkan pesawatnya ke ketinggian yang aman/normal/fisiologis/ketinggian, sehingga penumpang dapat bernapas seperti biasa. Ketinggian yang aman yaitu di bawah 10.000 feet.

Kasus Kecelakaan

Berikut ini contoh kasus kecelakaan pesawat terbang di mana pilotnya mengalami hipoksia namun dia tidak menyadarinya.

Helios Airways flight 522 Boeing 737-300. Pesawat ini berangkat dari Larnaca, Cyprus menuju Athena dan akan meneruskan penerbangannya ke Praha. Sebelum take off, kru tidak mengeset pressurization/kabin bertekanan ke posisi tombol AUTO. Beberapa menit setelah tinggal landas cabin altitude horn atau warning menyaladisebabkan oleh masalah tekanan di kabin/presurisation. Namun awakkokpit telah salah mengidentifikasikan sebagai take off configuration warning.

Ketika Cabin Altitude mencapai 14.000 feet oxygen mask di cabin deploy, dan pada saat yang bersamaan XY ON (oksigen aktif) warning light juga menyala di overhead panel. Saat itu pilot berusaha menghubungi mekanik melalui radio. Beberapa detik selanjutnya master caution warning menyala memberikan sinyal kepada pilot bahwa terjadi sesuatu abnormal pada sistem pressurization.
Beberapa saat kemudian pilot memanggil mekanik melalui radio dan memberitahukan kalau Ventilation Fan pada posisi OFF. Hal tersebut menunjukkan pilot telah terkena hipoksia, karena Boeing 737 tidak memiliki ventilation fan light.

Mekanik meminta pilot mengulangi messagenya, yang dijawab oleh bahwa equipment cooling light pada posisi OFF yang menunjukkan kebingungan pilot yang dijawab oleh mekanik: “Hal ini normal, tolong sebutkan masalah Anda captain!” Ketika pesawat memasuki airspace Yunani, Helios 522 tidak melakukan komunikasi dengan ATC yang memaksa airforce Yunani mengirimkan dua buah F-16 fighter untuk melihat keadaan Helios Flight 522.

Kedua pilot F-16 pada jarak yang dekat bisa melihat bahwa pesawat terbang dengan autopilot, sedangkan copilot bersandar lemas di kursinya tdak bergerak sama sekali, sementara captain tidak berada di seatnya. Beberapa saat kemudian pilot F-16 melihat seorang flight attendant memasuki cockpit dan duduk di seat captain berusaha mengambil alih kontrol pesawat 737-300 tersebut. Dengan bahasa isyarat pilot F-16 bertanya apakah pramugara tersebut bisa menerbangkan pesawat yang dijawab dengan menggelengkan kepala.

Beberapa menit kemudian karena pesawat kehabisan fuel menyebabkan kedua
mesin 737-300 Helios Flight 522 mati, selanjutnya pesawat mulai descent/turun. Sang pramugara berusaha untuk menggerakkan alat kemudi, namun pesawat terus turun menabrak bumi dan meledak. Pada saat itu tampaknya semua penumpang dan kru pingsan (unconsciousness).

Sumber : dr. Yuliana (Flight Surgeon) — Tabloid Aviasi Februari 2012

Jenis License pada Pilot

Seperti halnya profesi lain, pilot juga mempunyai beberapa tingkatan ijin. Ini terkait dengan kemampuan dan jam terbang pilot bersangkutan. Secara umum lisensi pilot terdiri dari PPL, CPL, ATPL.

PPL (Private Pilot License)
PPL adalah lisensi paling dasar bagi pilot. Pemegang lisensi ini diperkenankan menerbangkan pesawat untuk kepentingan sendiri dan tidak diperbolehkan membawa penumpang dan dibatasi pada pesawat bermesin tunggal. Selain itu pilot yang hanya mempunyai lisensi PPL hanya diperkenankan terbang pada siang hari dan tidak terbang untuk dibayar (non komersial). Di Indonesia PPL mensyaratkan jam terbang sejumlah 60 jam terbang.

CPL (Commercial Pilot License)
Pemegang lisensi CPL diperkenankan menerbangkan pesawat bermesin tunggal, diperkenankan membawa penumpang (berbayar atau tidak) dan diperkenankan untuk penerbangan komersial tanpa kru (sebatas pada penerbangan baliho, penyemprotan kebun, pemadaman api, pesawat sewaan, laporan lalulintas, pemotretan udara bahkan instruktur terbang). Selain itu juga diperkenankan untuk terbang pada malam hari. CPL adalah syarat minimal pilot komersial. Di Indonesia CPL mensyaratkan 200 jam terbang.

ATPL (Airline Transport Pilot License)
ATPL adalah tingkatan tertinggi kemampuan pilot. ATPL disyaratkan untuk pilot yang bekerja di airline dengan penerbangan terjadwal. Pilot pemegang lisensi ini juga diperkenankan menerbangkan pesawat dengan kru (dua kru atau lebih), pesawat dengan penumpang/kargo besar. ATPL mensyaratkan 1500 jam terbang.

Selain lisensi, seorang pilot biasanya juga memiliki sertifikat rating untuk menunjukkan kualifikasi tertentu yang dimiliki pilot bersangkutan. Rating ini meliputi ME, IR, dan rating untuk tipe pesawat.

Kualifikasi ME (Multi Engine) diperlukan jika pilot akan menerbangkan pesawat dengan mesin ganda. Kualifikasi IR (Instrument Rating) diperlukan pada penerbangan malam atau penerbangan ada jalur IFR (Instrument Flight Rule). Jalur IFR adalah jalur penerbangan yang tidak bisa dilakukan dengan navigasi visual (misalnya penerbangan lintas samudra), melainkan dengan bantuan beacon radio di darat. Sedangkan pada penerbangan visual atau dikenal dengan VFR(Visual Flight Rule), pilot bisa mengandalkan gunung, danau, sungai, gedung sebagai bantuan navigasinya.

Masih ada Type Rating, yaitu kualifikasi khusus untuk menerbangkan jenis pesawat tertentu. Misalnya pilot yang biasa menerbangkan pesawat keluaran airbus (seri A340-200, 300, 500, 600) harus meratifikasi lagi kualifikasinya jika akan menerbangkan pesawat Boeng meski seri 737-200.

Jadi menjadi seorang pilot tidak bisa dengan cara yang cepat dan gampang. Kualifikasi dan kemampuan yang tinggi tetap diperlukan.

Dampak Krisis Pilot Nasional

Dunia Penerbangan nasional akhir-akhir ini menunjukkan fenomena ketimpangan dan ketidakwajaran. Banyak peristiwa yang muncul ke permukaan dan dipublikasi secara luas oleh media massa, dari mulai meningkatnya frekuensi kecelakaan pesawat terbang, delay dan pembatalan jadual penerbangan, demonstrasi dan mogok terbang para awak pesawat, hingga penggunaan narkoba dan zat psikotropika oleh beberapa penerbang.

Masalah-masalah ini muncul ke permukaan tidak berdiri sendiri, melainkan saling kait-mengait. Ibarat fenomena gunung es di tengah lautan, tentu masalah yang muncul ke permukaan itu lebih kecil dibanding masalah sebenarnya yang ada di bawah permukaan laut.

Atas keprihatinan saya yang besar terhadap kondisi penerbangan nasional akhir-akhir ini, lalu timbul gagasan untuk berusaha mencari jawaban sementara (hipotesis) dengan mengadakan riset sederhana dalam kurun waktu yang relatif singkat. Riset dimulai dengan mengumpulkan data dengan sumber sedapatnya, baik berupa data primer dari berbagai sumber resmi, maupun data sekunder dari berbagai sumber lainnya, termasuk media cetak dan elektronik, serta internet. Hasilnya kemudian dianalisis, memusatkan diri pada data yang signifikan dan mendukung hipotesis, dilakukan kajian dan sintesis menggunakan silogisme atas beberapa paramater termasuk kausalitas dan kaitannya, lalu dicari benang merahnya, sehingga akhirnya bermuara pada satu persoalan perenial, yaitu kekurangan pilot dan dampaknya bagi dunia penerbangan di tanah air yang hasilnya saya share disini.

Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Kementerian Perhubungan RI memperkirakan kebutuhan akan tenaga pilot di kawasan Asia Pasifik hingga pada tahun 2029 mencapai 181.000 orang, dan kebutuhan akan teknisi pesawat udara mencapai 220.000 orang. Sedangkan kebutuhan pilot untuk seluruh maskapai penerbangan di tanah air mencapai 500 orang per tahun, namun sayangnya hanya bisa dipenuhi sebanyak 300 pilot saja. Ini berarti ada akumulasi jumlah yang semakin banyak setiap tahunnya sehingga menyebabkan krisis pilot di dunia penerbangan di tanah air.

A. Faktor Determinatif

Berbagai hal turut memberikan kontibusi terhadap krisis kekurangan pilot di dunia penerbangan tanah air ini. Adapun faktor determinatif (penentu) penyebab terjadinya krisis pilot di tanah air, adalah sebagai berikut:

1. Selama krisis ekonomi sejak tahun 1997 hingga tahun 2004, sekolah pilot kurang dilirik oleh masyarakat. Akibatnya selama kurun waktu itu perkembangan pilot ditanah air mengalami stagnasi dan negara kita kehilangan satu generasi pilot.

2. Kini setelah kondisi ekonomi Indonesia membaik dan seiring dengan kebutuhan mobilitas masyarakat akan jasa moda transportasi udara, maka ekspansi bisnis penerbanganpun meningkat. Dalam setahun didatangkan puluhan pesawat, tapi tidak diimbangi dengan penambahan jumlah pilot dan SDM pengelola bisnisnya.

3. Biaya sekolah pilot sangat mahal, berkisar antara Rp.300 juta hingga Rp.500 juta, akibatnya sangat sedikit orang yang mampu menjadi pilot. Penyebabmya adalah selain fasilitas pesawat latih dan simulator masih impor, juga ada beban pajak jenis barang mewah yang dikenakan atas fasilitas sekolah pilot tersebut.

4. Hal lain yang turut berkontribusi adalah pengajar atau instruktur di sekolah-sekolah pilot yang juga sangat minim jumlahnya. Seorang pilot senior lebih suka memilih terbang dengan pesawat jet komersial dan dibayar tinggi daripada harus menjadi instruktur. Honor seorang instruktur di berbagai sekolah penerbangan hanya Rp.100.000 per jam. Bandingkan dengan bayaran jam terbang seorang pilot pesawat jet komersial yang minimal Rp.150.000 per jamnya.

B. Solusi Pragmatis dan Tentatif

Solusi atas krisis pilot itu selama ini sayangnya tidak diselesaikan secara terencana dengan baik sehingga betul-betul mampu mengatasi masalah tersebut hingga tuntas, malah diselesaikan secara pragmatis dan eklektis (tambal sulam) yang hanya bersifat tentatif namun terus-menerus dilakukan hingga kini sehingga berdampak negatif secara signifikan dan berkelanjutan terhadap dunia penerbangan di tanah air.

Beginilah rupanya cara mereka mengatasinya. Untuk mengatasi kekurangan pilot di berbagai maskapai penerbangan di tanah air itu adalah dengan cara merangsang pilot yang ada dengan insentif khusus agar para pilot bersedia terbang melebihi batas (limit) jam terbang yang ditentukan. Misalnya untuk setiap kelebihan jam terbang dibawah 50 jam terbang dibayar Rp.150.000, tapi jika lebih dari 100 jam terbang untuk setiap jamnya dibayar dua kali lipat. Praktek seperti ini sudah terjadi dalam beberapa tahun terakhir.

Akibatnya? Banyak pilot over-work dan kelelahan. Hal ini terbukti dari hasil investigasi Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tahun lalu atas beberapa kecelakaan pesawat terbang yang hasilnya mengungkapkan bahwa ada beberpa pilot yang mengaku kelelahan karena lima hari berturut-turut harus terbang selama delapan jam.

Padahal ICAO (International Civil Aviation Organization), badan penerbangan sipil dunia, yang tertuang dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulation) dengan tegas mengatur bahwa batas maksimum seorang pilot untuk terbang adalah 30 jam dalam seminggu, 110 jam dalam sebulan, dan1.050 jam dalam setahun. Pembatasan jam terbang seorang pilot itu tentu ditetapkan berdasarkan penelitian jangka panjang (longitudinal studies) terhadap daya tahan dan stamina fisik serta psikologis manusia dewasa. Jika hal ini dilanggar sudah barang tentu dikenakan sangsi berupa larangan terbang selama kurun waktu tertentu. Lebih dari itu tentu sangat membahayakan keselamatan penerbangan dan menurunkan kredibilitas dunia penerbangan nasional pada umumnya.

Cara lain yang ditempuh untuk mengurangi kekurangan pilot itu adalah dengan menggunakan jasa pilot-pilot asing dari berbagai negara dan dipekerjakan di berbagai maskapai penerbangan nasional walau dengan konsekuensi maskapai penerbangan harus mengeluarkan biaya yang lebih tinggi dibanding dengan menggunakan pilot-pilot tanah air yang terbatas jumlah dan kualifikasinya.

C. Dampaknya bagi Dunia Penerbangan di Tanah Air

Krisis pilot ini secara sepintas memang tidak tampak karena seolah dunia penerbangan nasional berjalan sebagaimana mestinya. Padahal jika ditelaah lebih jauh, meluas, mendalam dan secara komprehensif dengan berbagai acuan baku yang ada, maka tampaklah ketimpangan-ketimpangan dan masalah-masalah yang timbul sebagai dampak dari krisis pilot sebagaimana diuraikan di atas.

Adapun berbagai dampak krisis pilot yang diitimbulkannya yang muncul ke permukaan dan dapat dirasakan secara langsung oleh masyarakat pengguna jasa penerbangan adalah sebagai berikut:

1. Jadual penerbangan sering mengalami penundaan (delay) bahkan hingga pembatalan (cancel). Hal ini terutama terjadi pada maskapai-maskapai penerbangan yang melakukan ekspansi rute penerbangan dan mengalami penambahan pesawatnya tapi tidak diiringi penambahan pilot dan SDM pengelola bisnisnya seperti telah diuraikan di awal. Delay dan cancel tentu merugikan pengguna jasa penerbangan dan berdampak pada kerugian ekonomi dan non-ekonomi secara signifikan.

2. Meningkatnya aksi demonstrasi dan mogok terbang awak pesawat seperti dilakukan oleh pilot Garuda Indonesia, 28 Juli tahun lalu, dan beberapa maskapai lainnya di tanah air karena menghadapi persolan yang serupa. Hal ini terutama lebih banyak dipicu oleh kecemburuan sosial mengenai gaji dan insentif yang amat kontras antara pilot asing dengan pilot dalam negeri. Dampaknya jelas sangat mengacaukan jadual penerbangan secara keseluruhan.

3. Semakin meningkatnya frekuensi incident dan accident pesawat terbang, baik kecelakaan ringan yang tidak menimbulkan korban jiwa dan harta benda, maupun kecelakaan pesawat yang banyak menimbulkan korban jiwa dan harta benda.

4. Munculnya dampak iringan (nurturant effect) berupa meningkatnya tekanan dan ketegangan mental (stress) awak pesawat yang melampaui ambang batas jam terbang dan jadual terbang yang ketat, sehingga memiliki kecenderungan untuk mengatasinya dengan jalan pintas berupa pelarian dengan cara menggunakan obat-obatan terlarang dan zat psikotropika seperti sering diberitakan oleh media massa akhir-akhir ini.

Berbagai dampak tersebut di atas bila tidak diatasi secepatnya dan secara simultan hingga tuntas, tentu pada gilirannya akan berakibat fatal pada keselamatan penerbangan nasional dan menurunnya kepercayaan dunia internasional terhadap penyelenggaraan penerbangan di Indonesia. Seperti pernah terjadi beberapa tahun yang lalu dimana Air-Banned, yaitu sanksi pembatasan zona terbang bagi pesawat dari maskapai penerbangan nasional, diberlakukan oleh dunia internasional kepada penerbangan nasional yang dampaknya amat merugikan dunia penerbangan di tanah air dan perekonomian nasional pada umumnya.

D. Solusi atas Krisis Pilot

1. Perbanyak sekolah pilot dan diberi subsidi oleh pemerintah dalam pengadaan pesawat latih dan simulator serta pendukungnya yang memadai agar dalam kurun waktu tertentu mampu menghasilkan pilot untuk mengatasi krisis kekurangan pilot di tanah air. Perlu diingat bahwa sedikitnya pilot yang dihasilkan oleh sekolah pilot dan lamanya waktu untuk menghasilkan pilot oleh sekolah pilot adalah karena sedikitnya sekolah pilot, sedikitnya pesawat latih dan simulator, sedikitnya pengajar/instruktur yang ada sehingga terjadi antrian yang panjang dan lama bagi siswa calon pilot untuk berlatih hingga lulus menjadi pilot.

2. Berikan subsidi khusus kepada sekolah-sekolah pilot dari pemerintah agar mampu menekan komponen biaya pembelajaran dan latihan sehingga biaya sekolah pilot tidak terlalu mahal dan terjangkau oleh masyarakat.

3. Berikan beasiswa dari pemerintah kepada remaja Indonesia yang berbakat dan ingin menjadi pilot sebagai crash program untuk mengatasi krisis kekurangan pilot.

4. Lakukan reduksi dan restitusi atau hilangkan samasekali pajak barang mewah bagi peralatan yang diimpor oleh sekolah-sekolah pilot, khususnya untuk pengadaan pesawat latih, simulator, dan pendukungnya.

5. Hal sebaliknya kenakan pajak penghasilan yang tinggi bagi para pilot yang berasal dari luar negeri dan alokasikan untuk menyubsidi sekolah-sekolah pilot dan beasiswa bagi siswa sekolah pilot.

6. Tingkatkan penegakkan hukum (law enforcement) oleh Kementrian Perhubungan cq. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebagai regulator untuk memberikan sangsi yang tegas kepada para operator (maskapai) penerbangan yang melanggar ketentuan, menyangkut:

a. Pembatasan jam terbang bagi para pilotnya sehingga tidak terjadi over-work sesuai dengan pembatasan jam terbang pilot yang dikeluarkan ICAO dan tertuang dalam CASR.

b. Pembatasan ekspansi bisnis penerbangan yang tidak mempertimbangan ketersediaan SDM untuk menjalankannya.

7. Naikkan honor bagi para pengajar/instruktur sekolah pilot sehingga semakin banyak pilot yang mau mengajar dan melatih para calon pilot di sekolah-sekolah pilot/sekolah penerbang.

8. Tingkatkan kinerja yang harmonis dan bersinergi antara para pihak penentu kebijakan (bunt-end) dan pelaksana kebijakan (sharp-end) di dunia penerbangan, yaitu antara legislator, regulator, operator, dan SDM penerbangan sehingga diperoleh kesamaan persepsi, kesamaan bahasa, kesamaan langkah dan gerak untuk mengatasi krisis pilot khususnya dan berbagai krisis lainnya di dunia penerbangan di tanah air. Jargon Percieve newly, thinking globally, acting locally amatlah relevan dijadikan pegangan oleh para pihak terkait di dunia penerbangan dalam mengatasi krisis ini.

Semoga bermanfaat. Jayalah penerbangan Indonesia.

Have a nice flight and happy landing..

Rutinitas Seorang Pilot

Pilot adalah sebutan untuk orang yang mengemudikan pesawat terbang. Sebagai sebuah profesi yang menuntut keahlian/skill dalam mengemudikan sebuah pesawat, seorang pilot harus menempuh ujian resmi yang diadakan oleh sekolah penerbangan. Jika dinyatakan lulus dalam ujian, seorang pilot akan mendapat sertifikasi terbang, yaitu suatu surat pengakuan kemampuan sang pilot untuk menerbangkan pesawat dengan tipe/ukuran tertentu.

Dalam tugasnya di dalam kokpit pesawat, pilot dibantu oleh seorang ko-pilot. Selama penerbangan berlangsung semenjak take off hingga landing, pilot dan ko-pilot akan mengikuti jalur-jalur penerbangan yang telah terprogram melalui bantuan navigasi pesawat dan mengikuti informasi yang diberikan oleh menara kontrol lalu-lintas bandar udara.


Kantor informasi Aeronavigation adalah tempat para pekerja bandara. Ini adalah tempat di mana semua rencana bandara, grafik penerbangan dan dokumentasi yang diperlukan disimpan.


Kantor informasi Aeronavigation menyediakan tas pilot dengan dokumen, kompilasi dan hal-hal penting lainnya. Kantor telah mendapat jadwal penerbangan perusahaan selama 24 jam spenuhnya, mereka melengkapi tas dengan kompilasi, peta dan data perhitungan untuk setiap penerbangan dan juga mengawasi ketat koreksi dan perubahan untuk dimasukkan.


Setiap tas diberikan stiker dengan tanggal penerbangan, waktu, nama pilot dan kota tujuan.


Persiapan awal mulai terjadi. Pilot belajar beban penerbangan (jumlah penumpang, bagasi, beban) melanjutkan dari data sebelumnya, menghitung dan menetapkan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan. Sementara itu ko-pilot menentukan rute penerbangan, koneksi frekuensi, dll


Jika pilot pergi ke tempat tujuan untuk pertama kalinya, persiapan dibuat sebelumnya, dua atau tiga hari sebelum penerbangan. Dalam kasus seperti ini kru mendalami kekhasan penerbangan, perbaikan dan juga kesulitan yang akan didapat.




Layar ini memberikan kru informasi tentang status dan waktu pendaratan pesawat mereka.




Ini adalah kantor meteorologi di mana pilot mendapatkan informasi tentang cuaca dan berkonsultasi peramalan cuaca dan kemungkinan perkembangan cuaca lebih lanjut.


Ini dokter Jenis pekerjaannya memeriksa mata pilot, mengajukan beberapa pertanyaan biasa dan mengambil tekanan darah jika diperlukan.


Petugas penerbangan sedang menunggu pilotnya datang

Saat ingin terbang, puluhan jasa dan ratusan orang harus bekerja dengan lancar dan dalam kontak konstan dengan satu sama lain. Jika ada kesalahan kecil saja maka 100% penerbangan akan ditunda.


Pesawat siap. kendaraan yang mengangkut segala macam kebutuhan mulai datang (fueller, makanan, perdagangan, koper). Dan mereka semua mulai bekerja dengan cepat, akurat dan terorganisir dengan baik.








Nah sekarang pilotnya mulai bekerja, mereka mulai memeriksa sistem dan pemrograman komputer pesawat.








Sementara penumpang membuat diri mereka nyaman di kompartemen penumpang. Sedangkan pilot harus bekerja keras, pilot mendapatkan informasi terakhir tentang cuaca, tentukan landasan untuk take off dan melakukan briefing singkat di penerbangan mendatang. Setiap situasi mungkin (kebakaran, kegagalan mesin atau kecelakaan lainnya) dianalisis secara mendalam.


Lalu lintas bandara sangat padat, butuh satu jam untuk mengisi bahan bakar pesawat, membersihkan kompartemen, mengambil penumpang dan lepas landas.


Menunggu instruksi dari menara pengawas untuk take-off


Pesawat mulai memasuki jalur pacu


Bye..bye.. Terbang Dulu


Pemandangan dari Atas


Pemandangan dari kokpit pesawat


Pesawat sudah landing di bandara tujuan


Lalu lintas bandar udara sangat sibuk, butuh waktu lama.


Penerbangan berakhir. Pesawat akan dimasukkan ke hanggar


Itu adalah bagaimana pilot bekerja, di pagi hari, siang hari, dan bahkan di malam hari, hanya ada sedikit hari libur, Minggu dan Sabtu, hanya beberapa hari libur. Tidak ada yang bisa dilakukan, karena orang-orang memerlukan mereka untuk terbang nah seperti itulah rutinitas seorang pilot, by the way ini di Rusia sob, kalo di Indonesia sama kali yah, kan standarnya kaya gitu… heheh